Projekt Salsa Fargo V4: Teil 1 – Transmission

Im Januar 2020 habe ich mein Salsa Fargo das erste Mal aufgebaut. Und seitdem immer wieder umgebaut. Die Gründe dafür waren oft Verschleiß oder der Defekt bestimmter Teile, aber vor allem auch technische Neuerungen und die vielen Erfahrungen, die ich auf den bislang mehr als 26.000 km mit dem Salsa Fargo sammeln konnte.

Zuerst habe ich nach dem Atlas Mountain Race meinen Antrieb und die Felgen gewechselt. Nach dem Silk Road Mountain Race habe ich mein Bremssystem getauscht (mechanisch auf hydraulisch), dann das Schaltsystem erneut umgebaut und von mechanisch auf elektronisch gewechselt und auch bei den Felgen von Alu auf Carbon.

Viele dieser Umbauten waren vor allem durch meine Neugier getrieben, Neues auszuprobieren und Erfahrungen zu sammeln.

Mein Motto dabei: “Lieber Ahnung, als Meinung!”

Und so kann man auch das aktuelle Projekt V4 einordnen: es ist der vierte Umbau des Rades und diesmal probiere ich eine weitere technische Neuigkeit aus: SRAM Eagle Transmission.

Wem das nichts sagt: die Eagle Transmission ist ein neuer Schaltungstyp des amerikanisch/deutschen Herstellers SRAM, bei dem das Schaltwerk nicht an einem Schaltauge befestigt wird, sondern direkt mit dem Rahmen verbunden ist. Möglich wird das durch das sogenannte UDH-Schaltauge, bzw. durch das Loch, was es im Rahmen braucht, damit man ein solches UDH aufnehmen kann. UDH steht dabei für Universal Derailleur Hanger, also universelles Schaltauge. Das ist der Versuch einer Standardisierung von SRAM, der vor ein paar Jahren begann und nun angesichts der neuen SRAM-Schaltungen für Rennräder, Gravelbikes und Mountainbikes einen Durchbruch erfährt.

Die Vorteile dieser neuen Schaltungstypen sind neben einer noch höheren Schaltpräzision, die Möglichkeit, auch unter Last zu schalten und das mit weniger Geräuschentwicklung, als die bisherige AXS und dass bei den neuen Schaltwerken viele Teile austauschbar und damit reparierbar sind. Der für mich mit interessanteste Punkt war aber, dass die neue Transmission nahezu unzerstörbar sein soll.

Zur Markteinführung der Eagle Transmission gab es einige beeindruckende Videos, wo sich Menschen auf das Schaltwerk gestellt haben und auf ihnen herumgesprungen sind. Transmission Schaltwerke wurden mit dem Hammer bearbeitet und auf den Boden geschlagen – und funktionierten weiterhin.

Ein Grund für diese Widerstandsfähigkeit ist eben die Montage direkt am Rahmen. Damit wird unter anderem ein Ärgernis beseitigt, das sicherlich viele von euch hatten: ein verbogenes Schaltauge. Ich hatte das schon oft und musste dann entsprechend wechseln.

Übrigens: das UDH ist ein normales Schaltauge und kann daher bei Bedarf auch normale Schaltwerke aufnehmen. Entfernt man das UDH, bleibt ein “Loch” am Rahmen, an dem dann die Transmission montiert wird.

Obwohl es UDH schon einige Zeit gibt, sind nicht alle aktuellen Rahmen damit ausgestattet oder auf UDH vorbereitet. Das wird sich nach meiner Einschätzung aber sehr zügig ändern, denn nun hat SRAM mit der neuen Red, der Red XPLR und den MTB Transmission Schaltungen die passenden Angebote auf dem Markt und das Interesse seitens der Kunden.

Eagle GX Transmission x Fargo

Wie gesagt: nicht alle Rahmen haben UDH und können daher nicht Eagle Transmission Schaltwerke aufnehmen. Dazu zählen auch viele Rahmen von Salsa. Obwohl diese durch ihre austauschbaren Alternator Ausfallenden (Drop Outs) prädestiniert wären, bietet Salsa bis heute keine UDH-Versionen dazu an. Auch nicht fürs Fargo. Auf Nachfrage hin teilte Salsa lediglich mit, dass man sich das alles mal anschaut. Vielleicht wird es irgendwann ein Update des Fargo Rahmens geben und dann wird sicherlich auch UDH an Bord sein. 

Und erst in den letzten Tagen, haben die Amerikaner mit dem neuen Cutthroat ein Update des Klassikers vorgestellt, dass nun über UDH verfügt und damit auch die neuen Schaltungen aufnehmen kann. 

Als die Eagle Transmission-Schaltungen im letzten Jahr vorgestellt wurden, hatte ich Kontakt mit Andre von trail.camp Distribution. Er meldete sich, da er zusammen mit OCD Solution aus Berlin dran war, UDH Drop Outs für das Fargo und andere Salsa Modelle als DIY hochwertig anzufertigen.

Ein Jahr später wandte ich mich wieder an Andre und nach vielen Monaten Entwicklung wurden nun die ersten UDH Drop Outs in Dresden gefräst. Ich bestellt ein Paar für das Fargo und begann damit mein nächstes Projekt: Salsa Fargo V4 – Transmission.

Die Montage der Transmission erfordert aber etwas Information, denn sie unterscheidet sich von den bisherigen Schaltungen. Dafür gibt es aber ausreichend Anleitungen von SRAM im Internet. Die Schaltung wird nach dem “Set & Forget” Prinzip montiert: einmal verbaut, muss man sich eigentlich nicht mehr um Funktion und Wartung  großartig kümmern.

Gab es bei der Eagle AXS noch Einstellschrauben für die Beschränkung des Schaltwerks nach oben und unten sowie eine B-Skrew, entfällt das nun bei der Transmission. Sie ist – einmal richtig montiert – automatisch richtig eingestellt und funktioniert.

Der Umbau: Drop Outs

Zuerst habe ich die Original Fargo Drop Outs demontiert und die OCD Loophole oder auch trail.camp irregulator genannten Ausfallenden von trail.camp Distribution montiert. Diese sind aus Aluminium gefertigt und werden in Dresden hergestellt.

Die Ausfallenden sind etwas anders gefertigt und verlängern die Kettenstrebe. Daher entfallen hier die Abstandsschrauben der Original Ausfallenden und die neuen werden direkt an den Rahmen angepasst. Dadurch ergibt sich bei mir eine Kettenstrebenlänge von 460mm.

Die neuen Ausfallenden kosten um die 250 Euro (ohne Steckachse) und sind laut trail.camp Distribution für folgende Salsa Rahmen verfügbar – aktuell aber nur auf Vorbestellung:

MTB:

• Salsa El Mariachi Stahl ab 2011

• Salsa El Mariachi Titan ab 2013

• Salsa Timberjack Aluminium 2017 – 2020

• Salsa Timberjack Titan (bis 34Z getestet)

• Salsa Selma Titan ab 2011

• Salsa Ala Carte ab 2011

MTB – Dropbar:

• Salsa Fargo Titan ab 2014

• Salsa Fargo Stahl ab 2015

• Salsa Deadwood 2016

Trekking – Gravel:

• Salsa Marrakesh (bis 38Z getestet)

• Salsa Vaya Travel 2013 – 2015

Tandem:

• Salsa Powderkeg

Fatbike (erfordert andere Steckachslänge):

• Salsa Mukluk Ti ab 2012

• Salsa Mukluk Aluminium ab 2013

• Salsa Blackborow 2015 – 2016

Beim Gewicht gibt es zwischen altem und neuem Drop Out nur geringe Unterschiede: auf der Schaltungsseite wiegt das Original 57g und das neue 78g. Auf der gegenüberliegenden Seite wiegt das Original 70g und das neue 88g. Das etwas höhere Gewicht kommt daher, dass die OCD Loopholes noch mehr Material umfassen, als die Salsa Drop Outs, die Aussparungen haben.  

Preislich ist der Abstand aber größer, denn für die Original-Salsa fallen insgesamt um die 70 Euro an, wohingegen die trail.camp dann um die 180 Euro teurer sind. Das erklärt sich aber aus der Handarbeit, den Entwicklungskosten, als auch der Fertigung in geringer Stückzahl.  

Bei der Steckachse muss man aber darauf achten, dass diese “UDH-tauglich” ist.

Das bedeutet, dass neben der richtigen Länge (in meinem Fall 12x180mm bei Boost), auch die Gewindesteigung korrekt ist. Diese beträgt bei UDH wohl immer 1.0.

Der Umbau: Kurbel & Ritzel 

Um am MTB eine Eagle Transmission-Schaltung nutzen zu können, muss man eine Kettenlinie von 55 mm beachten. Das bedeutet, dass der Abstand zwischen Tretlagermitte und Kettenblatt 55 mm betragen muss. Ich wollte dafür aber keine GX Transmission-Kurbel und Kranz verwenden, da diese recht schwer sind.

Daher habe ich mir eine XX1 Dub Wide Carbon Kurbel gekauft, die eine längere Achse besitzt und eine Kettenlinie von 55mm realisiert.

Um die Kurbel dann richtig zu montieren, gilt es noch entsprechende Spacer beim Einbau zu verwenden. SRAM gibt hier Auskunft über die notwendigen Breiten. Ich habe dann rumprobiert und letztendlich links 3 mm und rechts 4,5 mm Spacer verbaut und damit die 55 mm Kettenlinie ermöglicht.

Da die Transmission eine eigene Kette (Flat-Top) benutzt, braucht es auch ein entsprechend T-Type Kettenblatt mit passendem Versatz.

Nach einiger Recherche fiel meine Wahl auf das Wolftooth Oval Direct Mount mit 34 Zähnen und 3 mm Offset. Die 3 mm sind entscheidend, damit die Kettenlinie von 55 mm erreicht wird.

Und auch an das Tretlager musste ich ran: ich fahre ein BSA Enduro Bearing Maxhit Tretlager für 30 mm Kurbeln. Aber in einer Welt voller Standards musste ich auch hier noch mal umbauen, denn die Dub Wide Kurbel hat einen Durchmesser von 28,99 mm. Dafür habe ich entsprechende Reduzierschalen meines Hope Tretlagers in das Enduro eingesetzt und kann damit die Dub Wide Kurbel fahren.

Wer das nicht hat, braucht einfach nur ein DUB Innenlager, was es schon für 30 Euro gibt.

Der Umbau: Eagle Transmission Schaltwerk & Kette

Ich habe mir das Eagle GX Transmission Schaltwerk und eine entsprechende Flat Top Kette gekauft. Als Schalter benutze ich meine vorhandenen Rival AXS. Für die GX Version habe ich mich entschieden, da sie für meine Bedürfnisse völlig ausreicht und ich einfach nicht noch mehr Geld investieren wollte.

Das GX Transmission Schaltwerk wiegt 468g, das GX AXS Schaltwerk 443g.

Die Flat Top Kette bringt mit 126 Gliedern (ungekürzt) 285g auf die Waage. Die normale GX Kette wiegt 272g.

Wie oben schon geschrieben, wird das Transmission Schaltwerk etwas anders angebracht und eingestellt. Das ist aber ganz einfach und wird hier im SRAM Video entsprechend erklärt:

Um zu bestimmen, welche Kettenlänge man benötigt und welches Set-up Ritzel und Schaltwerkpositionierung man für sein Fahrrad braucht, findet man hier ein Tool, mit dem man das bestimmen kann. Dafür wird die Kettenstrebenlänge ermittelt, aus der sich dann – je nach Radtyp alle weiteren Daten ergeben.

Das richtige Kürzen der Kette wird zudem durch eine Schablone/Anleitung auf und in der Verpackung der Kette erleichtert.

Bei der Kassette gibt es aktuell nur die 10-52 Version, die 445g wiegt. Sie ist damit etwas leichter als die bisherige 10-52 Eagle GX Kassette, die 450g wiegt. Bei der T-Type Kassette sind die ersten 4 kleinen Ritzel aus einem Stück gefräst (Mini Cluster). Die anderen 8 Ritzel sind einzeln. 11 Ritzel sind aus Stahl, das größte (52) ist aus Aluminium.

Die Übersetzungsbandbreite ist wie üblich 520% mit einer Abstufung von 10-12-14-16-18-21-24-28-32-38-44-52. Und hier gibt es einen Unterschied zur bisherigen GX Kassette, denn diese hatte anstelle des jetzigen 38er Ritzel ein 36er und anstelle des 44er ein 42er. Das heißt, der Abstand nach oben hin wurde reduziert, bzw. haben nun die Ritzel 9-11 einen Abstand von 6 Zähnen. Und zum 12ten Ritzel hin wurde der Abstand von 10 auf 8 reduziert. Das finde ich besser, denn so sind die Gangsprünge nicht allzu groß.

Zu besseren Übersicht und Vergleichbarkeit:

Wenn Kassette, Kette und Schaltung einmal montiert sind, muss man nichts mehr machen. Normalerweise sitzt das Schaltwerk dann bereits richtig und schaltet präzise. Falls nicht, kann mit mittels Microadjust noch Feineinstellungen vornehmen.

Was die Haltbarkeit der Transmission Kassette und Kette angeht, kann ich noch nichts sagen. Aber zum Vergleich: ich bin meine bisherige GX Kassette und Kette 12.000 km gefahren, ohne die Kette zu wechseln und habe dabei immer Squirt Lube benutzt. Und dabei war ich auch nicht zimperlich und in der Pflege nicht besonders streng. Aber ich habe natürlich nicht meine Ketten gemessen und halte davon auch nicht viel. Solange alles läuft, passt es. Und das System hätte noch weiter gehalten, ohne dass die Kette springt oder Probleme beim Schalten macht. Und auch die Abnutzung der Kassette war gering. Nach ca. 9.000km hatte ich versehentlich eine neue Kette aufgezogen und es erstmal gar nicht mitbekommen, da alles problemlos lief. Sie sah dann nur auffällig sauber aus, weshalb ich meinen Irrtum merkte und die alte Kette wieder montierte. Eine mindestens ähnliche Belastbarkeit und Haltbarkeit erwarte ich auch von den Transmission Komponenten.

Fazit  

Nach den ersten Kilometern konnte ich feststellen, dass die Laufruhe und Präzision noch mal besser sind als die der normalen Eagle GX AXS. Die Montage und Einstellung sind ähnlich einfach. Allerdings hat die Eagle Transmission den Vorteil, dass hier keine weitere Schaltwerkseinstellung, zum Beispiel durch das Chain Gap Tool nötig ist. Einmal richtig montiert, sitzt sie richtig und schaltet präzise.

Beim Schalten ist die Transmission aber sanfter. SRAM schaltet etwas härter als beispielsweise Shimano. Das ist bei der Transmission aber nicht der Fall. Hier gleicht das Schalten eher einem Gleiten. Im Vorfeld des Umbaus hatte ich zudem gehört, dass die Transmission langsamer schaltet als die normale AXS. Man sagt, dass die Transmission eine “Denkpause” einlegt und erst am günstigsten Punkt schalten würde. Das ist im Normalbetrieb unerheblich, aber wenn es mal schnell gehen muss, kann es sein, dass die Transmission etwas langsamer die Gänge wechselt als die bisherigen MTB AXS.

Da ich an dem einen Fahrrad die normale AXS habe und am Fargo die Transmission, habe ich einen guten Vergleich und kann viel ausprobieren. Auf den bisherigen Kilometern mit der Transmission ist mir das etwas andere Schalten aufgefallen, aber es stört nicht. Die Schaltvorgänge sind dennoch schnell und präzise. Bei der normalen AXS ist der Gangwechsel aber manchmal auch nicht schneller, aber dafür spürbarerer. Die Transmission gleitet da, wie geschrieben, etwas mehr. Wenn man darauf achtet, bemerkt man es. Aber das schöne ist ja, dass man bei der Transmission nicht wirklich mehr darauf achten muss. Denn was einen echten Unterschied macht ist, dass ich bei der Transmission unter Last schalten kann. Ich bin so konditioniert, dass ich beim Schalten den Druck vom Pedal nehme und dann nach dem Schaltvorgang weiter trete. Bei der Transmission kann man einfach durchziehen. Sie schaltet auch unter Last, was eine eventuelle “Denkpause” beim Schalten völlig ausgleicht. Es ist schon faszinierend, wie das geht und ich muss mich da noch dran gewöhnen.

Die Montage am Rahmen direkt erhöht die Widerstandsfähigkeit enorm und reduziert Beschädigungen. Und im Fall einer Beschädigung am Schaltwerk, kann man die Teile auch austauschen. Das gefällt mir sehr gut, da somit der Neukauf eines kompletten Schaltwerks im Idealfall vermieden werden kann.

Die Verbindung meiner alten SRAM Rival AXS Schalt-/Bremshebel mit dem GX Transmission Schaltwerk war sehr unkompliziert. Die AXS Komponenten funktionieren gut untereinander, was ja im Kern auch einen Vorteil des Systems ausmacht, denn so kann man beliebig Road und Gravel und MTB Komponenten mixen und sich sein individuelles Schalt-Set aufbauen. Allerdings kann man nicht beliebig alte AXS Komponenten mit der neuen Transmission mischen. Da arbeiten leider nur alle T-Type Komponenten miteinander zusammen.

Fairerweise muss man aber auch sagen, dass man mit dem Wechsel auf die SRAM Transmission in ein geschlossenes System wechselt (wie bei SRAM AXS eigentlich grundsätzlich), sozusagen einen Walled Garden. Das bedeutet, dass man im Fall einer Panne oder Systemausfalls, nicht einfach ein anderes Schaltwerk anbauen kann, oder eine andere Kette verwenden oder eine andere Kassette nutzen kann.

Das muss man im Hinterkopf behalten, auch wenn mir nicht bekannt ist, dass die AXS bzw. die Transmission anfällig für Pannen und Ausfälle sind. Im Gegenteil, man hört fast nichts negatives und Langzeittests zeigen, dass die Schaltungen auch anspruchsvollen Bedingungen dauerhaft entsprechen.

Für klassische Reiseradler mit langen Touren durch die Welt ist das aber aus meiner Sicht nichts. Es würde sicherlich gehen, aber ich würde beispielsweise bei einer Afrika-Durchquerung auf eine mechanische Gruppe setzen. Alles darunter kann man aber aus meiner Sicht mit elektronischen Schaltungen machen 🙂

Allerdings ist das alles noch recht teuer. Die Preise für Schaltwerk, Ritzel und Kurbel sind je nach Modellklasse hoch, aber ich gehe davon aus, dass sich mit der Zeit diese Technologie auch in niedrigeren Gruppen finden wird und die Preise sich auch noch weiter anpassen.

Um ein großartiges Erlebnis auf dem Rad zu haben, braucht man das aber alles nicht. Ich mache diesen Ausflug in die Hochtechnologie der Schaltungen nur aus Interesse und um mir ein eigenes Bild zu machen.

Ich freue mich nun jedenfalls auf viele Kilometer mit der GX-Transmission und bin gespannt, wie sie sich so bei meinen Anforderungen macht. Und auch der Umbau des Salsa Fargo geht weiter. Ein paar Anpassungen haben ich noch geplant und möchte dann im nächsten Jahr damit ein Projekt angehen, das ich schon länger plane. Seid gespannt!